Posebno su izložene kompanije koje ovise o vremenski preciznim i sinkroniziranim lancima nabave, proizvodnje i distribucije jer i relativno kratak zastoj u prijevozu može proizvesti lančane poremećaje: od kašnjenja isporuka i zastoja u proizvodnji do ugrožavanja ugovornih odnosa i povećanja ukupnih operativnih troškova
Piše: Krešimir Lipovšćak, Partner, Crowe Hrvatska
Stroža provedba schengenskih pravila i skori početak primjene Sustava ulaska / izlaska stvaraju sve veći pritisak na cestovni prijevoz robe između Europske unije i zemalja regije s obzirom na činjenicu koliko vozači mogu ukupno maksimalno boraviti na prostoru schengenskog prostora. Hrvatska zato predlaže model dugotrajnih viza za profesionalne vozače iz trećih zemalja (tj. zemalja koje nisu EU niti članice europskog gospodarskog prostora) kako bi se ublažili poremećaji u opskrbnim lancima i smanjili rizici za gospodarstvo.
PROBLEMATIKA PRAVILA O KRATKOTRAJNOM BORAVKU
U trenutku kada europsko gospodarstvo sve više ovisi o predvidivosti logistike i otpornosti opskrbnih lanaca, primjena schengenskog pravila o kratkotrajnom boravku počinje stvarati vrlo konkretne poslovne posljedice. Posebno je pogođen sektor međunarodnog cestovnog prijevoza robe, gdje profesionalni vozači iz trećih zemalja imaju važnu ulogu u povezivanju tržišta Europske unije sa zemljama regije. Riječ je o pravilu prema kojem državljani trećih zemalja mogu boraviti najviše 90 dana unutar bilo kojeg razdoblja od 180 dana na području schengenskog prostora. Iako je taj režim izvorno zamišljen kao alat za nadzor zakonitosti boravka i upravljanje migracijama, njegova sve stroža i sustavnija provedba sve se snažnije prelijeva na područje gospodarstva, prometa i međunarodne trgovine.
NEMA IZUZEĆA ZA PROFESIONALNE VOZAČE
Dodatni pritisak dolazi s uvođenjem Sustava ulaska/izlaska (Entry / Exit System – EES), uspostavljenog Uredbom (EU) 2017/2226, kojim se digitalizira evidencija ulazaka i izlazaka državljana trećih zemalja. Novi sustav trebao bi osigurati ujednačeniju i strožu provedbu schengenskih pravila, ali ne predviđa posebno izuzeće za profesionalne vozače teretnih vozila koji u schengenski prostor ulaze isključivo radi obavljanja prekograničnih transportnih usluga. Upravo u tome leži ključan problem za prijevoznički i logistički sektor. Profesionalni vozači koji uredno izvršavaju ugovorne obveze, raspolažu potrebnim dozvolama i posluju u skladu s prometnim propisima, u praksi se tretiraju jednako kao i privatni putnici ili turisti. Posljedica je da dio vozača, nakon što iscrpi dopušteni broj dana boravka, više ne može obavljati planirane međunarodne rute, iako za to postoji stvarna tržišna i ugovorna potreba.
Za kompanije koje posluju u međunarodnoj robnoj razmjeni to otvara niz operativnih i financijskih izazova:
• smanjuje se dostupnost kvalificiranih vozača za međunarodne linije,
• otežava planiranje prijevoza,
• povećavaju se troškovi usklađivanja s propisima,
• posredno rastu i cijene transportnih usluga.
Problem je dodatno izražen zbog kroničnog manjka profesionalnih vozača na tržištu rada, kao i činjenice da interes radnika iz država članica EU-a za takve poslove ostaje ograničen, ponajprije zbog dugih čekanja na granicama i složenih administrativnih procedura.
ZASTOJI U PRIJEVOZU DOVODE DO LANČANIH POREMEĆAJA
Posebno su izložene kompanije koje posluju po modelu ‘just-in-time’, odnosno ovise o vremenski preciznim i sinkroniziranim lancima nabave, proizvodnje i distribucije. U takvom poslovnom okruženju i relativno kratak zastoj u prijevozu može proizvesti lančane poremećaje: od kašnjenja isporuka i zastoja u proizvodnji do ugrožavanja ugovornih odnosa i povećanja ukupnih operativnih troškova. Da problem više nije samo regulatorne, nego i izrazito poslovne naravi, pokazali su događaji s kraja siječnja 2026. godine. Tada su udruženja prijevoznika iz Srbije, Bosne i Hercegovine, Crne Gore i Sjeverne Makedonije organizirala prosvjede i blokade teretnih graničnih prijelaza prema Europskoj uniji, reagirajući na učestala vraćanja profesionalnih vozača zbog prekoračenja pravila 90/180.
Posljedice su bile neposredne:
• poremećen je tranzit robe,
• ugrožena je pouzdanost rokova isporuke,
• dodatni pritisak osjetile su kompanije koje posluju na relaciji između regije i tržišta EU-a.
Prema dostupnim medijskim izvještajima, tijekom blokada bilo je zaustavljeno čak 93 posto izvoza iz regije, uz procijenjenu dnevnu štetu od oko 92 milijuna eura. Neizravne posljedice osjetilo je i hrvatsko gospodarstvo, osobito kroz prekide tranzitnih tokova i smanjenu predvidivost logistike.
VIZNA STRATEGIJA SAMO KAO STRATEŠKI SMJER
Na europskoj razini, problem je u međuvremenu počeo dobivati i formalniju političku težinu. Europska komisija krajem siječnja 2026. usvojila je Viznu strategiju u kojoj su vozači teretnih vozila prepoznati kao posebna kategorija. U tom se dokumentu navodi da će Komisija surađivati s državama članicama kako bi se pronašla pragmatična rješenja za produžene kratkotrajne boravke odabranih kategorija državljana trećih zemalja, uz očuvanje sigurnosnih i gospodarskih interesa EU-a. Međutim, za sada je riječ ponajprije o strateškom smjeru dok će eventualne regulatorne promjene ovisiti o daljnjim pregovorima među državama članicama.
PRIJEDLOG HRVATSKE O DUGOTRAJNIM VIZAMA
U takvim okolnostima Hrvatska je ponudila jedno od prvih konkretnih nacionalnih rješenja. Na sastancima Radne skupine, koju čine predstavnici EU-a, ministarstava zemalja regije i profesionalnih vozača, Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske iznijelo je prijedlog prema kojem bi transportne kompanije iz trećih zemalja, ako imaju ugovore s tvrtkama iz Hrvatske ili drugih država članica EU-a, za svoje vozače mogle ishoditi dugotrajne vize na temelju poslovne suradnje.
Takav model naknadno je ugrađen i u Konačni prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o strancima. Predloženim izmjenama omogućilo bi se izdavanje dugotrajne vize profesionalnim vozačima teretnih vozila i autobusa, državljanima trećih zemalja, u trajanju do godinu dana. Prema tekstu prijedloga, viza bi bila dostupna vozačima zaposlenima kod pravnih osoba sa sjedištem u trećim zemljama, kada u okviru poslovne suradnje obavljaju isporuku robe u Hrvatsku, iz Hrvatske ili u povezanim međunarodnim transportnim aranžmanima.
U obrazloženju prijedloga jasno se ističe gospodarska logika takvog rješenja. Cilj je:
• ublažiti rizik od poremećaja u opskrbnim lancima,
• osigurati stabilnije funkcioniranje prijevoza robe i putnika te
• zaštititi hrvatsko gospodarstvo od posljedica koje može izazvati rigidna primjena schengenskog režima na profesionalne kategorije radnika.
Time se, barem na nacionalnoj razini, pokušava odgovoriti na problem koji europski regulatorni okvir zasad još nije sustavno riješio.
ZA POSLOVNU ZAJEDNICU TO JE VAŽNO IZ VIŠE RAZLOGA:
• Prvo, riječ je o pokušaju da se regulatorna pravila prilagode stvarnim potrebama tržišta i međunarodne logistike.
• Drugo, predloženi model šalje signal da se pitanje mobilnosti profesionalnih vozača više ne promatra isključivo kroz sigurnosnu i migracijsku prizmu, nego i kao pitanje konkurentnosti, kontinuiteta opskrbe i stabilnosti trgovinskih tokova.
• Treće, uoči početka primjene EES-a u travnju 2026., pravodobno usvajanje zakonskih izmjena i provedbenog pravilnika moglo bi biti presudno za izbjegavanje dodatnih zastoja na granicama i novih poremećaja u prijevozu.
U širem smislu, ovaj slučaj pokazuje koliko usko danas regulatorna politika granica utječe na gospodarstvo. Kada pravila osmišljena za kontrolu kratkotrajnih boravaka počnu ograničavati radnu mobilnost sektora ključnih za trgovinu, pitanje više nije samo administrativno, nego strateško. Upravo zato prijedlog dugotrajnih viza za profesionalne vozače iz trećih zemalja nadilazi usko pravno pitanje i postaje tema gospodarske stabilnosti, logističke otpornosti i funkcioniranja regionalnog tržišta.
